従来のＤ５０形に変わって軸重を軽減し、誕生した蒸気機関車である。 当初貨物用として製造されたが、旅客列車も牽引し、実に１，１１５両が造られ戦中、戦後を駆け抜けたベストセラー機である。 重油併燃装置を付加無煙装置の改良を重ね、本機のように煙突後ろのドーム（砂箱と蒸気溜めが入っている）を長く伸ばしたタイプは特に「ナメクジ」と呼ばれ、日本全国を「デゴイチ」の愛称で走り廻った。
夜汽車を引く蒸気機関車の遠い汽笛は今も望郷とロマンを彷彿させる。
現在、ＪＲ高崎支社でＤ５１４９８がイベント列車として復活し往年の雄姿をうかがうことができる。
蒸気機関車の後継機として誕生し、大出力エンジンを搭載、旅客列車用には暖房に使用するための蒸気発生装置を積み、重連運転も総括制御できるなど、様々な用途に使用されている。
１号機と２号機以降では運転室の庇や前部の形状が違い、イメージが異なる特異の１号機である。 現在も日本各地の非電化区間で活躍中であり寝台特急から貨物列車まで牽引しているが老巧化も進み、近年次世代の機関車に置き換えられつつある。
除雪速度が１０ｋｍ／ｈしか出ないＤＤ１４形に変わってＤＤ５１形の動力ユニットを使用した大出力除雪用ディーゼル機関車である。 ＤＤ２０形の後押しにより全出力を除雪用として使用することもでき、この１号機は北海道で活躍した。 ３機造られたが、各機毎にロータリー部分の形状が異なっていた。 大出力ゆえ投雪で民家や電柱などに被害を出し、皮肉にも里雪にはＤＤ１４形の方が良いということになり山岳地区に追いやられることとなった残りの２機は長岡、直江津に配備され、この１号機は昭和５１年山形県の新庄に転属となり最後の使命を終わった。
アプト式鉄道は、線路の中央にラックレールという歯形の軌条をおき、機関車の車体の下に取り付けた歯車をこれとかみ合わせて走らせる登山用の鉄道で、ドイツ人のローマンアプト（Ｒｏｍａｎ．Ａｂｔ）氏が発明したものです。
わが国のアプト式鉄道としては、明治２６年４月信越本線の標高３８６．６ｍの横川と９３９．１ｍの軽井沢との間、勾配１０００分の６６．７を上り下りする１１．２ｋｍが開通しました。
当初は、アプト式蒸気機関車を使用しましたが、明治４５年同区間が電化されたことによって、現在軽井沢駅前に展示されてあるＥＣ４０（１００００形）アプト式電気機関車におき換えられました。
性能
重量 ６３．３６ｔ（運転整備） 全長 １２８１０ｍｍ 電気方式 直流６００Ｖ 電動機 ３個
１時間定格出力 ５１０ｋｗ 最大運転速度 粘着区間 ２５ｋｍ／ｈ ラック区間 １８ｋｍ／ｈ
特徴
１．この機関車には、電動機が３個あって前後の２個は動輪を回転させ、中央の１個はラックモータと呼ばれ、こ
れを使って歯車を回転させ、これがラックレールにかみ合って急勾配を上り下りするようになっています。
２．ラック区間では車体の両側にコレクターシュー（集電靴）を取り付け、線路のわきの第三
て走り、駅構内などは架線からパンタグラフを通じて電気をとって走るようになっています。
３．列車を運転するときは、３両を横川寄りに、１両を軽井沢寄りにつけ、列車をはさんで合計４両で運転をして
いました。
昭和４２年１０月１４日 準鉄道記念物指定
旅客列車用に造られたＥＦ５８形と客貨の双璧となる貨物用の電気機関車で、２０２両と大量に作られ勾配区間の多い上越、奥羽線に配備され、その後全国の直流電化区間で活躍した。 晩年は工事用車輌、イベント列車を牽引し吾妻線などで使用された。 （解説より）
D>
関門トンネル専用機関車として造られ、本州及びトンネル内は直流、九州側は交流のため交直切替が車上でできる構造であり、海水による塩害腐食を防ぐため、ステンレス車体が採用されている。
本州と九州の掛橋役であったＥＦ３０形も現在はＥＦ８１形に置き換えられ、全機廃車となった。 （解説より）
ＥＦ５２形電気機関車を基本に改良を重ね、旅客列車用として誕生した。 当初は東海道本線で活躍していたが、晩年は高崎線に配備され、後に山陽本線瀬野〜八本松間の勾配用補助機関車ＥＦ５９に改造された。
本機はＥＦ５９１１より復元したものである。 （
完成直後はデッキ付きの古めかしい機関車として誕生したが、後に当時はやりの流線形に変更された。
本機は特急「はと」「つばめ」を牽引し、また日光線などでお召し列車を牽引するなど時代の先端で活躍したが、晩年は荷物列車の先頭に立ち現役を退いた。
現在は数両がイベント用として残されている。 ＳＬ，ＥＦ５７に続くＥＦ５８ブームを巻き起こした名機である。 （解説より）
山陽本線、瀬野〜八本松間（通称セノハチ ２２．５パーミル）の峠越え専用補助機関車として昭和３７年１２月、ＥＦ５３８から改造され山岳機関車用に歯車比を変更し、さらに重連運転や走行中に連結を開放できるように連結器も改造された。
しかし、老巧化に伴い、ＥＦ６１形２００番台，ＥＦ６７形機関車に置き換えられ、本機種は全機、瀬野機関区を去っ関区は横川機関区のように一区間のみの運行を担当する数少ない機関区でもある。 （解説より）
昭和３５年にＦ形初の高性能電気機関車としてＥＦ６０形が誕生し、以後この５００番台が特急列車牽引用として製造され当時の花形、九インの先頭に立ち活躍した。 形状の面では一般型とほとんど区別がつかないが、クリーム色の特急帯が特徴となっている。 ＥＦ６５形の出現により、特急運用から外され、晩年は貨物列車を牽引した。
現在はＥＦ６０１９がＪＲ高崎支社に残るのみで、全車廃車となっている。 （解説より）
碓氷峠のアプト廃止に伴い造られた本線運転用の電気機関車である。 横川〜軽井沢間の碓氷峠では補助機関車ＥＦ６３形と協調運転ができ、旅客、貨物列車を牽引した。
急勾配を越えるため、動力が効率よく線路に伝わる装置や空転防発電ブレーキ等を備えている。 また高性能電気機関車の中では唯一のＣ−Ｃ台車である。 （解説より）
碓氷峠専用の補助機関車で昭和３７年に先行試作車として本機が造られた。 走行性能は本線用機関車ＥＦ６２形と同一であるが、急勾配（６６．７パーミル）を走行する上で数々の保安装置として勾配抑速用の発電ブレーキをはじめ、列車暴走を防ぐための過速度検出装置、非常用の電磁吸着ブレーキ、勾配上で長時間停留した時にブレーキの空気圧が低下してもブレーキが緩まないためのロックシリンダ等の安全装置が多数搭載されている。 またＥＦ６２形電気機関車や１６９系、１８９系、４８９系電車と協調運転ができ、軽井沢側には多数の電気連結器（ジャンパー線）を備えている。
量産２号機以降は運転席窓上に庇が付き、またスカートの形状も多少イメージが異なる。 総数２５両が造られ、全機が横川機関区に配備され、平成９年９月まで峠のシェルパとして活躍しましたが、長野行新幹線の開業により碓氷峠と共にその任を終わった。 （解説より）
（解説より）
（解説より）
（解説より）
（解説より）
（解説より）
ＥＦ６５形は安定した性能と高い汎用性を持ち、我国の標準機関車として１９６５〜１９７９年の間に３０８両が製造されました。 その中でも５００番代機はブルートレイン用と特急貨物用と２種類のタイプが登場し、当時の高速列車を一手にけん引する花形機関車でした。 この５２０号機は貨物初の１００キロ運転を実現し、高速貨物輸送の基礎を築いた「特急貨物用」で、重厚な連結器廻りを特徴とする往年の名機であります。
なお、本機の修復にあたり、ＥＦ６５−５２０保存会をはじめ、ＪＲ貨物高崎機関区の方々に絶大なご協力とご尽力を頂きました。（解説より）
北陸トンネル開通に伴い、トンネル内の湿度と勾配対策機として、レールとの粘着力を強化するため従来のＤ形機から高性能なＦ形機が誕生した。
初期形は前照灯が１灯式であったが、本機は増備形で２灯式となり正面マスクのデザインが少し変更された。 現在、この形式は全機廃車となっている。 （解説より）
上野〜水戸間の電化により、常磐線用に造られた交直流電気機関車で、電気暖房装置を搭載し、特急「ゆうづる」をはじめ、旅客、貨物列車を牽引した。 車体の軽量化を図るため１台車１主電動機方式が採用されている。
本機には列車暖房装置に静止型インバーターが試験的に搭載されている。 （解説より）
第二次大戦後の進駐軍用で、当時の国鉄客車としては超豪華な１等寝台車として誕生した。 車内は半分がコンパートメント（個室）式、他はプルマン（開放）式となっており昼間はクロスシートとして使用され、また当時稀な空調装置も付いている。
その後、昭和３０年７月の称号改正でマロネ４０１１となる。 老巧化のため昭和４３年３月、工事用宿泊車オヤ４１２に改造された。
本車両はオヤ４１２から復元したものである。（解説より）
Ｓ２３．７製造
増大する旅客需要に対応するため、徹底した車両の軽量化を図り、誕生したのがこの１０系軽量客車で、従来の客車に比べ、約１０ｔも軽くなり、軽量客車の基本型である。
台車も真道に強く、また乗り心地も改善されたＴＲ５０Ａを採用し、車内も軽量化のためプラスチックやビニール合板を多用して明るいイメージとなっている。
このナハフ１１はナハフ１０の室内灯を蛍光灯に変えて、出入口の扉を折戸から開戸に改造したタイプである。
多くの優等列車に使用されたが、高度成長の先駆けとなった就職列車にも使用され、郷愁を誘う客車であるが、全車廃車となった。
（解説より）
Ｓ３２．５製造
１０系軽量客車を基本とした寝台車である。車体の横裾を絞って、車幅を拡大し、居住性を高めた車内となり、３段式寝台で５４のベットがある。
昼間は座席車として使用するため開放感を持たせるため仕切板を跳ね上げることができる。
昭和４２年には冷房化改造により自重が増えたため、ナハネ１２２９からオハネ１２２９と名称が変更された。
特急、急行列車として活躍したが晩年は普通列車の寝台車として紀勢、山陰本線等で使用された。 （解説より）
Ｓ３３．９製造
大正１０年に誕生した木造客車ナハ２４６４４を昭和３０年１１月、鋼体に改造してオハユニ６１１０７となった。
車内は半分が３等客車で、他は郵便室、荷物室に分けられている。 郵便室には車内で郵便仕分けのため、郵便棚が設けられている。
一時代前に日本各地のローカル線で活躍した木製の床や椅子、ニス塗りの室内で当時をしのばせる車両である。 （解説より）
Ｔ１０製造
（解説より）
第二次大戦後、進駐軍より返還された車両台枠を改造した特急用食堂車である。 軽量客車ナハ１０系の車体構造を生かし、冷房装置、４人掛けテーブルなど以後造られた食堂車の基本となった。
本車両は昭和初期の２等寝台マロネ３７に始まり、マハ４７・マハネ３７・マハネ２９・マハ２９等と実に７回も名称を変えている。
食堂車として活躍した後、昭和４９年に電気機関車用教習者として改造されたオヤ１７１から復元され、その時の計器類が現在も車内に残っている。 （解説より）
Ｓ１０
昭和２年、鋼製荷物車スニ４７８０７として誕生し、翌年、称号改正によりスニ３６５０７、昭和１６年の改造でスニ３０８となった。 荷物輸送に活躍し、同形式では当時の進駐軍用車両として、Ｂａｇｇａｇｅ Ｃａｒ（荷物車）、Ｐ．Ｘ Ｃａｒ（販売車）、Ｍａｉｌ Ｃａｒ（郵便車）として使用されたものである。 ２重屋根にリベット（鋲）、ＴＲ１３台車に魚腹形台枠と当時をうかがえる車体となっている。
老巧化のため昭和３６年、スエ３０９に改造され故障列車の救援車として最後の活躍をした。 本車両はスエ３０９より復元したものである。 （解説より）
Ｓ２
（解説より）
昭和３８年、日本経済の発展に伴い輸送力増強が叫ばれ、信越本線の中で近代化のネックであった横川〜軽井沢間のアプト式を粘着式に変更し、輸送力の増強とスピードアップが図られた。
昭和４３年更に改善を図るため、それまでＥＦ６３形電気機関車の後押しのみに頼っていた電車の動力を駆動させ、スピードアップを図り，ＥＦ６３で一括制御する協調運転方式に改良された、特急（あさま号）の１８９系車両である。
長野行新幹線の開通により信越本線では、全車廃車となったが、同系車両は、中央線で特急「あずさ号」として今も活躍している電車である。（解説より）
昭和３２年からキハ１７系気動車の後続車として造られた一般型気動車である。 従来の気動車に比べ車体が大きく、乗り心地、居住性などが改善された。
同形式で１，１２６両が造られ、両側運転台、片側運転台、旅客郵便荷物合造車、北海道向けや２機エンジン搭載タイプなど様々なバリエーションがあった。
全国各地で活躍したこのキハ20系も電化が進み現在は数両を残すのみとなっている。 （解説より）
大都市近郊のラッシュ輸送緩和のための気動車で、初めてオールロングシート、両開き扉等を採用した国電イメージ車で、関西本線天王寺口を皮切りに各地の都市近郊の非電化区間で活躍した。
本車両は房総地方での潮風による塩害対策としてステンレス車体を使った試作型であり好評であったが、電化により八高線、川越線に転用された。（解説より）
昭和５３年７月、キロ５８から非電化区間の荷物用気動車として、キハ４７スタイルに改造し常磐線（隅田川〜平）で使用され、昭和６０年１０月荷物輸送廃止まで活躍した。 荷物ターミナル間の輸送を目的としたため、車中は広々としたパレット（方面別の集荷コンテナ）輸送に適した荷物室となっている。（解説より）
線路工事等のため従来のソ２００を改良し開発された操重車（クレーン）である。
走行用ディーゼルエンジンを持ち、自走が可能であり、また３５ｔまで持ち上げることができ作業効率が高く、各地の橋桁等の架け替え工事に威力を発揮したが、老巧化により廃車となった。 （解説より）